胶济线 对德国宣战后

　　胶济铁路东起青岛，西至济南，途经高密、潍县、张店等地，早已被人们熟知。

但100多年前最初构划设计时，却分南北两条线路，只是最后只建成胶济铁路北线。

那条始终没有修建的胶济铁路南线，也深刻影响着近代山东乃至中国。

　　胶济铁路南线胶澳至沂州段上的高密站，拍摄于20世纪初。

　　胶济铁路南线构划的产生

　　胶济铁路南北两线的构划，最初源于德国地理地质学家李希霍芬对山东为期六周的考察。

1869年3月28日，李希霍芬第一次来到山东，29日晚8点到达沂州府，考察了附近的一处煤矿后，在日记中写道：“综合我的观察所得，这片地方储煤量不小，但是现在没有得到很好的勘探……这个地方现在就差外国挖掘队的介入和建设一条铁路，如果二者齐备，必定取得巨大的成果。

而这现成的铁矿石也十分适合用来建铁路。

”沂州府后来成为他构划胶济铁路南线的中点。

　　1897年德国占领胶州湾后，李希霍芬把这个想法上书德国政府。

提出修建一条从胶州湾出发，连接山东的煤田，经济南府通向北京和河南的铁路。

建议设南、北两线。

南线从胶州至沂州，除了能吸收农、工产品，更重要的是为采掘沂州府属各地煤和其他矿藏准备必要的物质技术条件；北线从胶州至济南。

同时指出，两线相较，北线远比南线重要。

　　1919年4月30日，中国代表团报告三国会议决议将德国在山东权益交给日本的电报。

　　李希霍芬构划的胶济铁路南线沂州至济南段（左）与津浦铁路山东段实际修筑线路（右）对比图

　　在中德双方随后的谈判中，修建经过沂州府的胶济铁路南线计划也逐渐浮出了水面。

在1898年2月13日的德国照会中，德国驻华公使海靖提出：“本国国家业已商定，向中国讨允盖造铁路一道等因在案。

此有德国所办铁路二道相连之意，贵王大臣至今不过允准由胶州至沂州盖造铁路一道，并未定准由沂州至济南盖造相连之路。

现在奉饬，特请贵王大臣将准盖造相连之路，迅速备文照复。

”毫不遮掩地要求清政府同意以沂州府为中点，修建一条东连胶州，西达济南的胶济铁路南线，与胶济铁路北线构成一个几乎覆盖山东所有重要煤炭资源的环形铁路。

　　1898年3月6日，在德方的武力逼迫下，双方签订《中德胶澳租借条约》。

其中“铁路矿务等事”规定：中国国家允准德国在山东盖造铁路二道：其一由胶澳经过潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南及山东界；其二由胶澳往沂州及由此处经过莱芜县至济南府。

所开各道铁路附近之处相距三十里内，如胶济北路在潍县、博山县等处，胶沂济南路在沂州府、莱芜县等处，允准德商开挖煤……

　　20世纪20年代的山东地图中，胶济铁路南线高密至韩庄段仍然是一条公路。

　　收回胶济铁路南线路权

　　20世纪初，中国主持的津镇铁路（津浦铁路前身）建设启动，也使德国最初的胶济铁路南线计划出现了变数。

　　1907年，清政府与英、德重新谈判津镇铁路合同时，提出《中德胶澳租借条约》中约定的胶澳-沂州-济南和济南至山东边界的铁路并入津镇铁路办理。

德国一方面鉴于津镇铁路的建设已取代济南至沂州的铁路，另一方面胶济铁路建成后只取得了中等利润，而且沂州府的矿业利益也不如预期，为此同意将胶济铁路南线作为支路归入津镇铁路，济南至山东边界一线铁路并入津镇铁路，同时提出了中国同意15年内自办建造德州至正定、兖州经济宁至开封的两条支线铁路，尚借洋款，应与德华银行商办的要求，以期通过两路贷款权为条件让出胶济铁路南线和济南至山东边界的路权，并以这种方式延伸胶济铁路北线。

然而到了1909年，德国又照会清政府要求保留胶济铁路南线和济南至山东边界铁路30里内的开矿权，此举遭到山东绅商的强烈反对，认为中国所面临的真正危险是经济控制权的丧失，铁路和矿山是赖以生存的根本和独立自主的基础，关系到国家民族的危亡。

　　随着津浦铁路的修筑和建成通车，德国修建胶济支线取代胶济南线的计划也不断调整。

1910年，德国驻济南领事贝斯向山东巡抚孙宝琦提出把德正线改为济顺线的要求。

认为德州至正定铁路距离天津太近，运输的货物能否为胶济铁路所吸引难以预期，修建济南至顺德铁路，可以通过运费调整把沿线货物引向济南，经胶济铁路从青岛出口。

1913年，津浦铁路北段德国总工程师多普米勒认为济顺线不妥，分别向山东铁路公司和德国驻华公使提出修建济南至彰德铁路。

认为济彰线日后可以从彰德向西延展，经襄垣入山西，与归化至成都铁路连接，深入内地，青岛的价值势必极大提升。

同年底，德国施加外交压力，与中国北洋政府互换照会，将津浦北段拟建的支路确定为从高密经沂州、峄县至韩庄和从济南至顺德，德国享有优先建筑权。

前者取代了胶济铁路南线沂州至济南的部分，意义不仅在于经过物产富饶的沂州府和煤炭资源丰富的峄县，而且在韩庄建立了与津浦铁路的第二处连接，与对货物运输影响重大的京杭大运河会合。

德国对该线调研的结论是，不仅德方自身能获得可观的利润，也将为胶济铁路运输的继续发展，以及德国港口贸易和运输的持续繁荣带来益处。

而济顺线的意义在于德国人想通过它建立青岛与京汉铁路的直接联系。

1914年，德国又向北洋政府要求承办以下四条铁路：济南-大同、兖州-襄阳、韩庄-汉口、烟台-潍县。

北洋政府认为德国通过铁路对中国施加影响力的胃口过大，而且牵涉到英、法、比等国，最终没有同意。

　　德方曾提出修筑济彰铁路的彰德站（今河南安阳），拍摄于20世纪40年代。

　　胶济铁路南线与“山东问题”

　　1914年，德国新拟定的胶济铁路南线计划被日德战争打断。

11月7日，德军投降，日军攻陷青岛，占领胶济铁路全线，日德战争宣告结束。

　　日本为进一步扩张其在中国的势力，1915年1月18日下午4时，向中国政府正式抛出了酝酿已久的“二十一条”，要求中方“绝对保密，尽速答复”。

面对日本军事威胁，经过数月交涉，5月25日，中国政府被迫与日本正式签署《民四条约》。

其中第一号四项条款中规定：“中国政府允诺，日后日本国政府拟向德国政府协定之所有德国关于山东省依据条约，或其他关系，对中国政府享有一切权利、权益让与等项处分，概行承认。

……概不让与或租与别国。

……”此项要求的实质，就是由日本继承德国在山东的权益，包括承认其对胶济铁路的控制权，企图长期霸占胶澳租借地及胶济铁路。

　　1917年3月14日，出于战争形势和战后外交的影响，中国政府宣布放弃中立，对德国宣战。

随后，“以工代兵”派出十几万劳工前往欧洲战场支援作战，使中国取得以战胜国身份出席战后巴黎和会的入场券。

　　1918年9月24日，日本以借款和支持中国参战为诱饵，与中国签订了《济顺、高徐二铁路借款预备合同》，交换条件是日本允许将胶济铁路沿线日军撤兵至青岛等条款，此即《山东问题换文》。

主要内容为：胶济铁路沿线之日本国军队，除济南留一部队外，全部均调集于青岛；胶济铁路之警备，可由中国政府组成巡警队任之；上列巡警队之经费，由胶济路提供相当之金额充之；上列巡警队本部及枢要驿并巡警养成所内，应聘用日本国人；胶济铁路从业员中应采用中国人；胶济铁路所属确定以后，归中日两国合办经营；现在施行之民政撤废之。

　　这两项涉及山东的秘密条约之所以成为战后巴黎和会上“山东问题”争议的焦点，其关键在于1913年12月31日，中德签署《高密韩庄及济南顺德铁路照会》，中国政府表示，愿委托德国公司修建这两条铁路（韩庄靠近徐州，后来称高徐铁路）。

相同的一份铁路合同，似乎由德国换成了日本。

与此同时，中日双方作为交换条件签署了涉及山东利益的换文。

山东原为德国势力范围，中国与日本签订这两个条约之后，日本认为等于中国政府承认日本对德国在山东的权益拥有继承权。

对此，中国后来在巴黎和会上据理力争，中国与德国签约时还处于中立国状态，中德此前签订的条约均已自动废除，与宣战后与日本签订的两项秘密条约之间不具有继承关系。

　　在巴黎和会上，中国代表虽几经努力，积极交涉，但并无成效，山东问题最终完全按照日方的意见作出了裁决。

中国代表拒签和约开创了近代中国外交敢于抗争的先例。

（济南时报 作者：周车）

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