英航5390 客舱内乱窜的气流
封面新闻记者 刘付诗晨
“我还以为我死定了”……1990年6月10日，斯蒂芬妮·詹金斯和姐姐一起搭乘英国航空
5390号班机去西班牙看母亲，她们原本决定在那相聚，度过一个“只有女生的轻松周末”。
没有想到的是，她们遭遇到了有史以来最不可思议的航空事故。
满载乘客的飞机在1万7千英尺的高空飞行，机头挡风玻璃突然脱落，机长被吸出窗外，“挂”在机身外侧，驾驶舱内还有三名惊慌失措的空服人员抱着他的双腿。
仪表盘前年轻的副驾驶则拼命地想让飞机尽快降落在最近的机场，89名乘客和机组人员命悬一线。
这就是考验人类求生极限的的英航5390号班机迫降事件。
BAC-111型客机
刚刚更换了前挡风玻璃
对于从伯明翰到西班牙马拉加的英航航班机组成员来说，1990年6月10日和往常并无二致，这是英国航空公司开辟的一条定期航班。
伯明翰机场机组成员之间彼此熟悉，空服员奥格登、赛门·罗杰、休·普林斯和乘务长约翰·休厄德以及机长蒂姆·兰开斯特已经断续共事多年。
唯一陌生的是当天负责航班的副驾驶艾奇森，他当天早上刚从曼切斯特开车赶来。
这是他第一次加入这个班组执行飞行任务。
临飞前，副驾驶艾奇森围绕飞机巡视了一圈，检查机身外侧还有没有问题。
机长兰开斯特在驾驶舱内翻阅飞机的维修手册，通过维修记录他得知飞机在临飞行的前一天进行过维修。
不过经过维护并没有什么大问题，刚刚更换了前挡风玻璃。
飞机的机型为英国宇航公司生产的BAC-111型客机，BAC-111型飞机被誉为飞机中的吉普车，这种机型的飞机保养容易而且很坚固耐用，飞行的安全记录表良好。
客舱内，休向乘客们介绍紧急时逃生的方法，并演示救生衣的使用方法，乘务长约翰在一旁解说。
但这架航班的乘客很多都是熟客，因为飞行经验丰富，大家觉得没什么大不了的，都没有认真再看，约翰留意到，有的人甚至在看时代周刊。
7时20分，飞机从伯明翰机场滑行起飞。
机上共载有81名迫不及待感受地中海风情的乘客，以及六名机组成员。
飞机起飞程序由艾奇森负责，直至爬升至设定高度，才转由机长兰开斯特接受操作。
飞机爬升两分钟后，飞行员切换到自动驾驶模式。
十多分钟平稳爬升后，飞机来到了1万7千3百英尺的高度，还有5千英尺抵达稳定高度。
正副机长都松开了肩部安全带，拥有21年商业飞机驾驶经验的兰开斯特甚至松开了腰部的安全带。
乘务员奥格登叩开驾驶舱门，询问飞行员是否需要享用早餐。
再过两个多小时，他们将到达西班牙。
一切看上去平淡无奇。
挂在飞机机身外的机长
意外毫无征兆地降临。
7时33分，驾驶舱内传来一声巨响，飞机爆炸性失压。
随之而来的就是飞机颤动着加速向下俯冲飞行、空中肆意散乱的物体、以及乘客们惊恐的尖叫。
刚刚走出驾驶舱的乘务员奥格登马上又冲了回去。
他当时的第一反应是，“有炸弹”。
而眼前的景象超出了他的想象——驾驶舱内弥散着一阵白雾，一片混乱，飞机前的一面挡风玻璃不知所踪，机长兰开斯特的半个身子飞到了飞机外。
他挂在飞机外，双脚卡在操纵杆上，压迫着操纵杆向前。
这一带动作切断了飞机的自动驾驶模式，让飞机加速向下俯冲。
此时的飞机已经加速到时速400海里。
奥格登见状立马冲上去抓住机长的皮带，将他的腿从操纵杆上挪开后又死死抱住。
客舱里，没有人知道究竟发生了什么事，伴随着毛骨悚然的撞击声，妇女们此起彼伏地尖。
休·普林斯和赛门·罗杰在倾斜的机舱里努力维持着身体平衡，同时大声呼喊让乘客们系上安全带并采取保护姿势。
此时担负起驾驶飞机重任的是副驾驶艾奇森，但难度难以想象。
艾奇森在水蒸气中努力寻找按钮，手动驾驶控制飞机。
稀薄的空气几乎让他喘不上气，操纵杆被机长兰开斯特勾住，飞机只能保持俯冲状态。
艾奇森试图通过无线电发出“Mayday”紧急情况的讯息，然而航管中心虽然能听到他的呼救，但强风的呼啸声让他们根本不知道此刻机舱内发生的一切。
艾奇森带着摇摇晃晃俯冲着的飞机，穿越在全球最繁忙的国际航线上，一不小心就会发生两机相撞的恶性事故。
经过一段时间搏斗式的操作，艾奇森终于控制住了油门操纵杆。
空服员约翰也赶过来和奥格登合力将机长的双脚拉开油门操纵杆。
但艾奇森并未减慢飞机俯冲速度，反而继续下降飞机的高度。
因为水雾一旦消散，在同样的高度下人就会进入缺氧状态，反应、思考、行为能力会越发迟缓，慢慢像喝醉一样，最后开始无法集中注意力，陷入昏迷。
并且这架上了年头到飞机的氧气辅助装置也不够全部旅客使用。
2分半钟之后，飞机俯冲到了1万1千英尺。
降低到不需要氧气辅助的高度后，艾奇森将飞机拉平减速到时速288海里，得以重新操控飞机。
在强风中，他勉强地向航管中心请求迫降。
十分不巧的是，紧急程序手册也被风吹得不见踪影。
没有机长在一旁辅助操作，他只能完全依靠记忆和以往的操作经验控制飞机上的仪器系统。
另一边，空服员赛门从客舱后面终于走到了驾驶舱内，他先将脚固定在椅背上替换下已经受伤的奥格登，随后抓住机长的脚踝。
机长兰开斯特的身子也从机头的位置滑落到了机身侧挡风玻璃。
在机外强风、缺氧以及零下十七度的环境下，此时的机长脸上已经没有一点血色，双目无神地圆睁着。
“不是兰开斯特死就是我们死，那是我当时最真实的想法”，回忆起当时，奥格登在彼此眼里看到的都是恐惧和担忧，“而当时我们认为兰开斯特已经死了”。
已经没有生命迹象的机长的身体怎么处置成了驾驶舱内的第一个问题。
大家一度没有说话，奥格登和约翰一度想要放弃，放手任机长从高空掉落。
而副驾艾奇森坚持让三人一直拉住机长兰开斯特的脚踝。
他认为放掉机长会造成严重的损害。
以现在的位置放开机长，机长会飞到机翼上缘附近，这可能会损坏机翼边缘。
即使机长的身体飞越机翼，也会卷入引擎，使得情况雪上加霜。
副驾驶艾奇森、奥格登、约翰和休在医院一同看望机长兰开斯特
那颗“相似”的螺丝钉
在失联七分钟后，艾奇森第一次听到航管中心的回话。
他开始着手备降。
最开始他选择的迫降地点是盖特威机场，因为他非常熟悉那。
但航管中心建议他降落在最近的南安普顿机场，艾奇森听从了建议，要求航管人员引导紧急降落。
朗多是当时接线的航管员，在听完艾奇森的描述后，他的第一反应是不可思议，“我觉得这一切只会发生在电影中而不是现实生活当中，我当时听得背脊发凉”。
随后，朗多马上联络了机场的紧急救援单位，机场的消防和医疗救援团队立刻运作起来。
一般情况下所有的航空公司培训飞行员的时候，都是两名飞行员同时受训，一个负责操控飞机，一个负责排除紧急状况。
而这次迫降，只能依靠今天第一次加入机组的艾奇森一个人。
最后，艾奇森收到塔台给予优先降落许可，在朗多最大努力的引导下，7时55分，艾奇森驾驶着飞机英航5390号班机顺利迫降于英国南安普顿机场。
救援现场（资料图）
飞机停下后，机长被紧急送往南安普敦综合医院救治。
幸运的是，诊断后发现他的身体除了多处受伤，包括冻伤、割伤，及撞击引致身体多处骨折，之外并无大碍。
当时搂着兰开斯特的空服员奥格登则有脸部和左眼冻伤及手臂脱臼。
机上其他人没有受伤。
兰开斯特经过五个月的时间治疗康复了身体，他甚至还返回了飞行岗位。
在英航工作至退休后，由于热爱飞行事业，兰开斯特在其他航空公司继续任职。
另一方面，航空意外事件调查小组在危机发生之初就立刻赶赴南安普顿了解情况。
资深研究员科林很快就发现了问题所在：有些飞机是从内部安装挡风玻璃的，用舱内压力来加以固定，大部分压力将作用于窗框而非螺栓。
但是BAC-111型客机则是从外部固定上去的，这会使螺栓承受更大的力量，如果螺丝钉有瑕疵，机内压力就会冲破挡风玻璃。
而英航5390号班机出事前27小时曾被更换挡风玻璃。
调查员发现，在安装在挡风玻璃里的90颗螺丝钉中，84颗的直径为0.026英寸（1毫米），要比标准的小；其余的6颗的长度是0.1英寸（3毫米），则比标准的短。
调查员透露，当时英国维修部门的工程师因为工作负荷量大，挑选部件时多以肉眼经验的“尽量相似”为准则，而没有参考飞机的维修档案和仓管人员意见，导致空难发生。
毫无疑问，英航5390号航班创造了两个奇迹。
事故发生后，副机长艾奇森以其英雄般的行为被授予女王空中服务价值奖，和英国民航最高奖——北极星奖，而英航5390航班组成员团队在急难时发挥的团队合作壮举和精神也广受赞誉。
全机组人员回到伯明翰机场时，所有地勤人员和海关员工起立鼓掌欢迎他们到来。
而这件事给机组人员留下的远不只有赞誉和感动。
就在飞机成功迫降后的瞬间，艾奇森流泪不止。
当他被救援人员搀扶着走在南安普顿机场时，留给机上乘客最深的画面，是他不停地摇头和哭泣。
而对抓着机长后来自己手臂脱臼的奥格登来说，那一天的冲击更是影响深远。
“我每天都在想那件事，是真的，我每天都在想。
以不同的方式，每天都在想，这件事影响了我一辈子。
”
他和其他两位乘务员赛门、休从此离开了航空业。
乘务长约翰之后仍在英航任职，不过就他也忘不了那一天。
英航后来引进了另一架飞机，值勤地点在他所服务的伯明翰机场。
那架飞机的挡风玻璃窗也是从外面安装上去的，机舱的配置图也一模一样，约翰一坐上去，所有的回忆又都回来了。
于是他申请回到了伦敦希思罗机场，重新在长途班机上值勤。
“因为那些飞机和1-11 迥异”。